E的九分之十或十一分之十或任何其他比例的阶梯也一定是很窄的。靠近这一中立类两边的货物很容易因为国际供求关系的微小波动而改变由E到G或由G运到E的方向。国际供求关系往往因以下原因发生波动，例如收获、式样或信用的变动，发明或方法的改进，乃至一国或两国的个别商人或生产者亲善关系的轻微变动。正如第三编中所指出的，正是由于这样一些原因，工业发展水平相同的比邻国家才相互交换类似的商品。

    3．继续讨论上述论点，并考虑到两个民族之间精力和能力的可能差别。

    以上还一直没有谈及有关两岛居民的相对工业效率：但无论其相对的工业效率怎样，上述论点都是站得住脚的。总之——无论如何就其直接结果而言——这种贸易对两岛是有利的。

    但现在让我们假定，E和G的普通工人的效率相同。在这个假定下，当国际价值水平定于T或U时，就会鼓励由E向G移民；当其定于R或Q时，就会鼓励由G向E移民。在所有这些情况下，对国际移民的阻力，在其达到的范围内，将保持国外和国内贸易之间的差别。但当国际价值水平定于S时，则这种差别就会消失，因为那时对移民就没有鼓励。

    但假定E的效率水平比G高十分之一，那么，E的十个工所生产的R就会和G的十一个工所生产的R相等，这一事实将表现为E生产R的自然条件和G正相等。在这种情况下，当R（不是S）决定国际价值水平时，E的工人支配的E和G的产品量，就会和G的具有同样精力和能力的工人支配的产品量相等。即是说，双方的居民都不会向对方迁移，E和G的工业分布情况就将象同一国家的两个比邻地区一样。〔这自然只是指直接的结果而言。一个移居于精力水平较本国为高的国家的人，有时至少赶上这个较高水平的一部分，因而获得较本国为高的工资。〕

    我们可以得出结论说，假如运费不计，则在我们为了简化问题而在上面暂作的其他假定下，国际价值将明确地决定于生产的比较成本和每个国家对另一国家在其生产中占优势的那些货物的相对需求量。但假如E和G是同一国家的两个地区，劳动和资本在全国可以很自由地移动，那它们就会这样分配于各地区之间：每种商品的供给量都将与其需求量如此地接近，以致一个工的成果（在稳定的市场条件下）可换得同样资本和同样效率的任何另一个工的成果。

    4．继续讨论同样论点，并考虑到国际运费。

    表示比较成本和国际价值关系的图景，当把国际运费计入时，即失掉了它的明显轮廓。为说明这种情况，我们可以去掉两岛间运费由国家支出的假定，而假定每个商人一般付出运费，并把本论题最初考虑的那个例子再讨论一次。

    在那个例子中，E满足两岛对P、Q、R和S的需要；G满足两岛对U和V的需要；而T两岛都生产。商人们在发现他们必须自己付运费时，将在他们的贸易单内去掉T之中那些与价值比起来较为笨重的货物；并将去掉S、R和U之中那些与价值比起来显然笨重的货物，甚至将去掉Q、P和V中一些与价值比起来过重的货物。假如贸易双方去掉的货物的总价值大致相等的话，则交易条件仍大致和过去一样，但贸易的细节却将发生很大变化。

    现在必须把运输视为一种行业，在P、Q……V等货物群中，象其他行业一样占有自己的位置。的确，或可把它的各部分象制造业的各不同部门那样，视为彼此独立的行业。也就是说，可以把木帆船运输归为一类，以表示一国的差别优势，而轮船运输则可表示另一国的差别优势。

    让我们先假定，这种贸易的一半由E从事，一半由G从事；因此双方皆没有由“无形”运输和贸易劳务而引起的支付差额。由于支付运费，E国消费者在U货物上及G国消费者在Q货物上支付的费用将增加，从而使双方的消费量减至这样一个数量，到了这个数量，人们对U货物和Q货物的需要会比以前更迫切（因为边际效用较大）。双方消费量的减少额，可能但未必一定大致相等。假定其结果是：当在G值八十万个标准人工（辅以一定比例的资本）的U货物换在E值九十万个标准人工的Q货物时，贸易刚刚合算，又假定来回运费都是10％，由双方平均分摊，那么，总起来说，即是G方面的八十八万个人工换E方面的九十九万个人工，亦即以八比九的比率交换货物。

    假如象十八世纪的垄断贸易公司所做的那样，贸易被压缩在很狭窄的范围内，那它就有可能获得很高的利润。但因为现在任何人都可以从事贸易，所以贸易是在只能获得正常利润的边际上进行的；在这种边际上人们可看到比较成本与国际价值的关系。

    在其他贸易部门的边际上结果相同；因为在所有其他贸易部门的边际上，交换条件也将大体保持一致，这是由于生产者可以自己决定生产多少出口货物，同时商人和船主也可以自己决定从事哪种贸易（至少在不考虑卡特尔和物价操纵集团的限制时，情况是这样）。

    在细节上自然会发生各种复杂情况，例如较重货物的有利输出边际部分取决于交货港口有适当的船货运还，部分取决于进出口商人之间的关系；但这些事情不需要在这里讨论。

    但要注意，假如大部分货物由居住在E的商人和船主运输，则运输业就成为对E的主要输出品如P、Q等的重要补充。这样，E国运输业的发展就会象生产输出品的制造业或矿业的大规模发展一样，对贸易条件将产生同样的影响。

    因此，当把运费看作是输出品的一部分生产成本时，李嘉图关于比较成本、国际需求和国际价值之间的关系的学说的一般意义，仍然不变。但他似乎相当正确地说，当暂时不计运费时，这种关系的一般轮廓可以看得更清楚一些。①

    ①西奇威克由于看到在李嘉图和穆勒的暂时假定下，任何两种商品的相对交换价值在两国中都一样，因而得出结论说，他们非常错误地假定，各国间的劳动和资本的相对不流动性是国际价值主要特征的基础。和他们相反，他认为国际贸易的特征实际上在于E的一种输入品的交换价值与其一种输出品的交换价值比起来，在E比在G高，高出额相当于双重运费。但事实上，在石板矿附近的地方，煤炭和石板矿的相对价值，及在同一国内靠近煤矿的地方它们的相对价值，也同样可以作这样的解释。

    他说：“人们通过远地间的贸易可以获得经济收益，是由各种各样的原因造成的。从理论上说，这种贸易中的产品价值，主要并不取决于劳动流动的不完全性，而取决于运输费用。”他认为，假如英国和西班牙以布换酒，即使没有运费，它们也都可能生产谷物（或其他适应两国气候和受报酬递减律支配的商品）；因此，“酒和布相对于谷物的价值……一定决定于其生产成本，正如国内商品价值决定于生产成本一样。”但他在注脚中却补充说：“但不能就此推论出，酒和布将按其各自的成本比例来交换；因为，假如（象穆勒假定的那样）劳动和资本的流动性不完全，则生产谷物的成本在两国就可能不一样。”（这些段落引自他的目录第14页，及正文第213、214页。）“各自的成本”这个词组的意思很含糊，一种解释可以使他的注脚和李嘉图的学说相符合。但无论作何种解释，他对李嘉图学说的非难都是没有根据的。埃奇沃思对他的这种非难作了进一步的回答，见《经济学杂志》第四卷，第621页。