经过一年的紧张的政治调和之后，用一个历史学家的话来说，结果就是“达成了一个交易，除了立法者最终避开冲突置身于事外之外，其他任何一方的利益都没有占据统治地位，这一矛盾被移交给了一个委员会和法庭”。

    铁路委员会，与其他国家级的无效的部门一样，只是在提案时比较严肃而已。势力处于上升阶段的政治左派，本能地去求助于政府（而不是市场）来保护其利益，而铁路公司也不反对这一观点，因为，它们自身的利益肯定是仔细地考虑了的。铁路公司的经济和政治实力可以确保这一点。

    早在1884年，宾夕法尼亚铁路公司（可能是最有实力的铁路公司了）的一个副总裁就曾写道：“如果有一个铁路委员会或者其他什么部门，能够对运输进行定价，并保证6%的红利率，那么，美国大部分的铁路公司对此结果就会很满意，而且，如果给出这样的保证的话，它们就会非常愿意处于国家政府的临管和运营之下，对此，我毫不怀疑。”

    换言之，如果存在一个政府资助及政府执行的卡特尔，铁路公司肯定会相当开心。当然，反铁路的势力希望这个委员会从公众的利益（而不是从铁路公司的利益）出发来进行定价。用当时的一位议员的话来说，结果就是“这是一个任何人都不想得到的法案……但每个人都支持”。

    该法案要求“所有的收费都必须合理和公平”，但是，却没有给出“公平、合理”的定义。而且，成立的这个委员会必须依靠法庭来执行其命令，这是一个成本很高且耗时良久的过程。尽管西奥多·罗斯福政府进一步加强了该法律的效力，也赋予州际商务委员会以定价的权力，但是，铁路公司很快就