在20世纪70年代早期，华尔街极不景气。实际上，当时购买一张出租汽车经营牌照所需的费用就可以在纽约股票交易所购买两张交易席位—直接交易的牌照。

    原因非常简单。20世纪30年代，为了防止一些拥有汽车的失业人员从事出租汽车业务，与专业出租汽车司机形成竞争，纽约市冻结了出租汽车经营牌照的总数。换句话说，就是造就了一个出租车业的卡特尔，从此，那些有幸拥有经营牌照的司机在做生意时变得像强盗一样。

    这对我们是一个教训。我们总是喜欢认为垄断和卡特尔都是由那些头戴高顶黑色大礼帽的、19世纪的财阀们为了谋取私利，在损害公共利益的基础上建立起来的。殊不知20世纪的重大合并都是由政府发起主办的，它们同样限制了贸易，造成了巨大的危害。

    纽约市的出租车卡特尔在垄断世界里可以说是微不足道的（当然，要是在纽约等着要赶时间，同时还碰上下雨天，它们就不是微不足道了）。不过，20世纪30年代由美国联邦政府建立的货车运输业和航空业的卡特尔就大不相同了。当这些卡特尔在20世纪70年代末和80年代初崩溃解散之时，需要进行痛苦的经济调整。许多公司，如泛美公司和东方航空公司，由于经营不善致使现在都已经不复存在。还有很多联合公司别无选择，只好退回简单易行的经营规则，在合同中纳入限产超雇（featherbedding）的条款。

    然而，对于一般老百姓来说，都可以从打破垄断中获益。从1977年以来，飞机票的价格平均实际下降了33%，而航空业的规模扩大了近一倍。由于航空公司之间的竞争，航线的数量比取消管制之前大为增加，中等城市之间的直飞航线也骤然增加。

    与此相同，在货车运输领域，“吨英里”总量的增长速度是同期国民生产总值增长速度的两倍。由于生产力的快速提高，公路上货运卡车的数量持续下降。

    货车运输业的这些变化在整体上对美国经济产生了巨大的影响。毕竟，我们所购买的商品都来自另一个地方，因而，商品的价格中必须包含“配送成本”。而这种成本的数目非常庞大，在1981年，差不多占国民生产总值的15%，约6 500亿美元（按现值计算）。但是，在1992年配送成本已经下降到只占国民生产总值的10%，约5 700亿美元，并且一直在持续下降。

    换个角度说，美国的经济规模虽然比12年前扩大了许多，而配送成本却下降了许多。甚至连提出“没有免费午餐”的诺贝尔经济学奖得主米尔顿·弗里德曼也不得不承认这样的成本几乎接近于免费午餐。